O Papel dos Parafusos da Cabe\u00e7a do Cilindro na Estrutura do Motor<\/strong><\/h2>\n\n\n\nA cabe\u00e7a do cilindro situa-se no topo da c\u00e2mara de combust\u00e3o. Ela lida com a press\u00e3o da combust\u00e3o a partir do interior, ao mesmo tempo que lida com gradientes t\u00e9rmicos acentuados entre a face quente da combust\u00e3o e as superf\u00edcies exteriores mais frias. Abaixo dela, o bloco do motor forma a outra metade desse limite. A junta da cabe\u00e7a preenche o espa\u00e7o entre eles, vedando os gases de combust\u00e3o, as passagens do l\u00edquido de refrigera\u00e7\u00e3o e os canais de \u00f3leo, tudo ao mesmo tempo.<\/p>\n\n\n\n
Os parafusos s\u00e3o o que faz com que a veda\u00e7\u00e3o funcione. Uma junta s\u00f3 veda quando \u00e9 mantida sob tens\u00e3o suficiente, mesmo que compressiva. Cada peda\u00e7o dessa tens\u00e3o vem da pr\u00e9-carga dos parafusos. Manter essa tens\u00e3o durante toda a vida \u00fatil do motor \u00e9 a fun\u00e7\u00e3o do sistema de fixa\u00e7\u00e3o da cabe\u00e7a.<\/p>\n\n\n
\n![\"\"](\"https:\/\/www.cnxdauto.com\/wp-content\/uploads\/2025\/12\/H385abf4ce7104d53b5377a6e7a37ddabC.jpg\" "\\"\\"")
<\/a>Parafuso da cabe\u00e7a do cilindro<\/a><\/figcaption><\/figure>\n<\/div>\n\n\nPr\u00e9-carga, bin\u00e1rio e sua rela\u00e7\u00e3o<\/strong><\/h2>\n\n\n\nA pr\u00e9-carga \u00e9 a for\u00e7a de tra\u00e7\u00e3o que um parafuso desenvolve quando \u00e9 apertado. O bin\u00e1rio \u00e9 como se chega l\u00e1. Os dois est\u00e3o ligados atrav\u00e9s de uma rela\u00e7\u00e3o bastante direta:<\/p>\n\n\n\n
T = K \u00d7 F \u00d7 d<\/p>\n\n\n\n
Onde T \u00e9 o bin\u00e1rio aplicado (N-m), K \u00e9 o coeficiente de bin\u00e1rio, F \u00e9 a pr\u00e9-carga pretendida (N), e d \u00e9 o di\u00e2metro nominal do parafuso (m).<\/p>\n\n\n\n
O coeficiente de bin\u00e1rio K \u00e9 onde as coisas se tornam praticamente importantes. Este varia consoante a lubrifica\u00e7\u00e3o da rosca, o revestimento da superf\u00edcie e o estado. Um parafuso n\u00e3o lubrificado pode ter um K de 0,20 ou superior. Um devidamente lubrificado desce para 0,13-0,17. Essa diferen\u00e7a traduz-se numa diferen\u00e7a de 20-30% na pr\u00e9-carga real para o mesmo bin\u00e1rio de aperto da chave. \u00c9 exatamente por isto que os procedimentos de instala\u00e7\u00e3o especificam o tipo de lubrificante. Trocar por um \u00f3leo diferente ou saltar completamente a lubrifica\u00e7\u00e3o n\u00e3o se desvia apenas do procedimento. Altera o que o parafuso est\u00e1 realmente a fazer dentro da junta.<\/p>\n\n\n\n
Especifica\u00e7\u00f5es de bin\u00e1rio para diferentes motores<\/strong><\/h2>\n\n\n\nOs valores de bin\u00e1rio n\u00e3o s\u00e3o transfer\u00edveis de um motor para outro. Cada especifica\u00e7\u00e3o \u00e9 calculada para o di\u00e2metro do parafuso do motor, grau de fixa\u00e7\u00e3o, padr\u00e3o do parafuso, rigidez da junta e press\u00e3o de combust\u00e3o pretendida. Utilizar o valor errado, mesmo para um motor mecanicamente semelhante, \u00e9 um risco que n\u00e3o vale a pena correr.<\/p>\n\n\n\n
Para dar uma no\u00e7\u00e3o pr\u00e1tica dos intervalos envolvidos:<\/p>\n\n\n\n
\n- Os motores de autom\u00f3veis de passageiros a gasolina funcionam normalmente com 60-110 N-m por parafuso (M10-M12, Grau 10.9 ou TTY)<\/li>\n\n\n\n
- Os ve\u00edculos de passageiros a gas\u00f3leo turboalimentados atingem a gama de 80-150 N-m (M11-M14, TTY de alta resist\u00eancia)<\/li>\n\n\n\n
- Os motores de cami\u00f5es pesados a diesel podem necessitar de 200-400 N-m por parafuso (M16-M22, reutiliz\u00e1vel Grau 10.9 ou 12.9)<\/li>\n<\/ul>\n\n\n\n
Os parafusos TTY acrescentam outra camada a esta situa\u00e7\u00e3o. Normalmente, s\u00e3o apertados por fases - um valor base seguido de incrementos angulares, algo como 45\u00b0 + 45\u00b0. O m\u00e9todo angular \u00e9 menos sens\u00edvel \u00e0 variabilidade da fric\u00e7\u00e3o, raz\u00e3o pela qual proporciona uma pr\u00e9-carga mais consistente do que o controlo de bin\u00e1rio direto.<\/p>\n\n\n\n
Sequ\u00eancia de aperto e desempenho da veda\u00e7\u00e3o<\/strong><\/h2>\n\n\n\nA sequ\u00eancia \u00e9 t\u00e3o importante como o valor do bin\u00e1rio. A maioria dos fabricantes especifica um padr\u00e3o em espiral ou em cruz, come\u00e7ando no centro da cabe\u00e7a e trabalhando para fora. Esta abordagem carrega a junta de forma progressiva e uniforme, sem concentrar a compress\u00e3o numa \u00e1rea antes de as zonas vizinhas serem engatadas.<\/p>\n\n\n\n
Aperte de uma extremidade \u00e0 outra em linha reta e criar\u00e1 uma onda de compress\u00e3o que levanta e desloca a junta \u00e0 medida que avan\u00e7a. Na altura em que o \u00faltimo parafuso \u00e9 apertado, a junta pode j\u00e1 estar assente de forma irregular. Nenhuma quantidade de torque correto no final desfaz isso. O resultado s\u00e3o gradientes de tens\u00e3o ao longo da face da junta que acabam por se manifestar como infiltra\u00e7\u00e3o ou falha prematura sob a\u00e7\u00e3o do calor.<\/p>\n\n\n\n
Seguir a sequ\u00eancia OEM, incluindo todas as fases interm\u00e9dias de bin\u00e1rio, n\u00e3o \u00e9 opcional. \u00c9 a \u00fanica forma de saber se a junta est\u00e1 colocada corretamente.<\/p>\n\n\n\n
Problemas comuns resultantes de um bin\u00e1rio ou instala\u00e7\u00e3o incorrectos<\/strong><\/h2>\n\n\n\nParafusos com pouco torque deixam a junta com pouca compress\u00e3o. O l\u00edquido de refrigera\u00e7\u00e3o entra na c\u00e2mara de combust\u00e3o, a compress\u00e3o esvai-se entre os furos e a junta come\u00e7a a deteriorar-se sob a press\u00e3o contra a qual nunca foi adequadamente vedada. Nos piores casos, os gases de combust\u00e3o s\u00e3o empurrados para o sistema de arrefecimento, as temperaturas sobem e estamos perante um evento de sobreaquecimento total.<\/p>\n\n\n\n
Os parafusos com excesso de torque ultrapassam a sua gama de design. Os parafusos TTY podem ficar com a haste estrangulada, perdendo a sec\u00e7\u00e3o transversal e a capacidade de tra\u00e7\u00e3o. Os parafusos convencionais podem descarnar as roscas no bloco ou fraturar completamente durante o servi\u00e7o. De qualquer forma, a for\u00e7a de aperto nessa zona desaparece.<\/p>\n\n\n\n
Os parafusos com rosca cruzada s\u00e3o um problema mais subtil. A fric\u00e7\u00e3o da rosca gera uma leitura de bin\u00e1rio que parece correta antes de o parafuso estar perto da pr\u00e9-carga correta. O parafuso parece estar apertado, mas n\u00e3o est\u00e1 a apertar corretamente. Necessita de uma limpeza da rosca ou de uma repara\u00e7\u00e3o da rosca do bloco antes de voltar a montar. N\u00e3o h\u00e1 atalhos para contornar o problema.<\/p>\n\n\n\n
Parafusos de torque para rendimento versus parafusos convencionais<\/strong><\/h2>\n\n\n\nOs parafusos TTY esticam-se propositadamente para a zona de deforma\u00e7\u00e3o pl\u00e1stica. Esse alongamento controlado mant\u00e9m a pr\u00e9-carga consistente e permite que o parafuso se adapte ligeiramente \u00e0s irregularidades da superf\u00edcie da junta. O ponto de escoamento do parafuso actua como um teto natural. Para produ\u00e7\u00e3o OEM de alto volume, essa consist\u00eancia \u00e9 valiosa.<\/p>\n\n\n\n
Os parafusos convencionais de Grau 10.9 ou 12.9 permanecem na gama el\u00e1stica quando corretamente apertados. Podem ser reutilizados se passarem na inspe\u00e7\u00e3o - sem deforma\u00e7\u00e3o vis\u00edvel, roscas em bom estado e resposta de bin\u00e1rio dentro das especifica\u00e7\u00f5es. Os parafusos TTY s\u00e3o substitu\u00eddos sempre que a cabe\u00e7a sai, independentemente do seu aspeto.<\/p>\n\n\n\n
Para os construtores de motores que efectuam desmontagens repetidas, os parafusos reutiliz\u00e1veis de alta resist\u00eancia reduzem o custo por servi\u00e7o sem comprometer a junta. Dito isto, isto s\u00f3 funciona se o projeto do motor o permitir e se o grau do parafuso e a geometria de aperto tiverem sido verificados para cumprir a especifica\u00e7\u00e3o de eleva\u00e7\u00e3o da cabe\u00e7a do OEM.<\/p>\n\n\n\n
Resist\u00eancia do material e tratamento t\u00e9rmico na fiabilidade dos parafusos de cabe\u00e7a<\/strong><\/h2>\n\n\n\n
<\/a>Pr\u00e9-carga, bin\u00e1rio e sua rela\u00e7\u00e3o<\/strong><\/h2>\n\n\n\nA pr\u00e9-carga \u00e9 a for\u00e7a de tra\u00e7\u00e3o que um parafuso desenvolve quando \u00e9 apertado. O bin\u00e1rio \u00e9 como se chega l\u00e1. Os dois est\u00e3o ligados atrav\u00e9s de uma rela\u00e7\u00e3o bastante direta:<\/p>\n\n\n\n
T = K \u00d7 F \u00d7 d<\/p>\n\n\n\n
Onde T \u00e9 o bin\u00e1rio aplicado (N-m), K \u00e9 o coeficiente de bin\u00e1rio, F \u00e9 a pr\u00e9-carga pretendida (N), e d \u00e9 o di\u00e2metro nominal do parafuso (m).<\/p>\n\n\n\n
O coeficiente de bin\u00e1rio K \u00e9 onde as coisas se tornam praticamente importantes. Este varia consoante a lubrifica\u00e7\u00e3o da rosca, o revestimento da superf\u00edcie e o estado. Um parafuso n\u00e3o lubrificado pode ter um K de 0,20 ou superior. Um devidamente lubrificado desce para 0,13-0,17. Essa diferen\u00e7a traduz-se numa diferen\u00e7a de 20-30% na pr\u00e9-carga real para o mesmo bin\u00e1rio de aperto da chave. \u00c9 exatamente por isto que os procedimentos de instala\u00e7\u00e3o especificam o tipo de lubrificante. Trocar por um \u00f3leo diferente ou saltar completamente a lubrifica\u00e7\u00e3o n\u00e3o se desvia apenas do procedimento. Altera o que o parafuso est\u00e1 realmente a fazer dentro da junta.<\/p>\n\n\n\n
Especifica\u00e7\u00f5es de bin\u00e1rio para diferentes motores<\/strong><\/h2>\n\n\n\nOs valores de bin\u00e1rio n\u00e3o s\u00e3o transfer\u00edveis de um motor para outro. Cada especifica\u00e7\u00e3o \u00e9 calculada para o di\u00e2metro do parafuso do motor, grau de fixa\u00e7\u00e3o, padr\u00e3o do parafuso, rigidez da junta e press\u00e3o de combust\u00e3o pretendida. Utilizar o valor errado, mesmo para um motor mecanicamente semelhante, \u00e9 um risco que n\u00e3o vale a pena correr.<\/p>\n\n\n\n
Para dar uma no\u00e7\u00e3o pr\u00e1tica dos intervalos envolvidos:<\/p>\n\n\n\n
\n- Os motores de autom\u00f3veis de passageiros a gasolina funcionam normalmente com 60-110 N-m por parafuso (M10-M12, Grau 10.9 ou TTY)<\/li>\n\n\n\n
- Os ve\u00edculos de passageiros a gas\u00f3leo turboalimentados atingem a gama de 80-150 N-m (M11-M14, TTY de alta resist\u00eancia)<\/li>\n\n\n\n
- Os motores de cami\u00f5es pesados a diesel podem necessitar de 200-400 N-m por parafuso (M16-M22, reutiliz\u00e1vel Grau 10.9 ou 12.9)<\/li>\n<\/ul>\n\n\n\n
Os parafusos TTY acrescentam outra camada a esta situa\u00e7\u00e3o. Normalmente, s\u00e3o apertados por fases - um valor base seguido de incrementos angulares, algo como 45\u00b0 + 45\u00b0. O m\u00e9todo angular \u00e9 menos sens\u00edvel \u00e0 variabilidade da fric\u00e7\u00e3o, raz\u00e3o pela qual proporciona uma pr\u00e9-carga mais consistente do que o controlo de bin\u00e1rio direto.<\/p>\n\n\n\n
Sequ\u00eancia de aperto e desempenho da veda\u00e7\u00e3o<\/strong><\/h2>\n\n\n\nA sequ\u00eancia \u00e9 t\u00e3o importante como o valor do bin\u00e1rio. A maioria dos fabricantes especifica um padr\u00e3o em espiral ou em cruz, come\u00e7ando no centro da cabe\u00e7a e trabalhando para fora. Esta abordagem carrega a junta de forma progressiva e uniforme, sem concentrar a compress\u00e3o numa \u00e1rea antes de as zonas vizinhas serem engatadas.<\/p>\n\n\n\n
Aperte de uma extremidade \u00e0 outra em linha reta e criar\u00e1 uma onda de compress\u00e3o que levanta e desloca a junta \u00e0 medida que avan\u00e7a. Na altura em que o \u00faltimo parafuso \u00e9 apertado, a junta pode j\u00e1 estar assente de forma irregular. Nenhuma quantidade de torque correto no final desfaz isso. O resultado s\u00e3o gradientes de tens\u00e3o ao longo da face da junta que acabam por se manifestar como infiltra\u00e7\u00e3o ou falha prematura sob a\u00e7\u00e3o do calor.<\/p>\n\n\n\n
Seguir a sequ\u00eancia OEM, incluindo todas as fases interm\u00e9dias de bin\u00e1rio, n\u00e3o \u00e9 opcional. \u00c9 a \u00fanica forma de saber se a junta est\u00e1 colocada corretamente.<\/p>\n\n\n\n
Problemas comuns resultantes de um bin\u00e1rio ou instala\u00e7\u00e3o incorrectos<\/strong><\/h2>\n\n\n\nParafusos com pouco torque deixam a junta com pouca compress\u00e3o. O l\u00edquido de refrigera\u00e7\u00e3o entra na c\u00e2mara de combust\u00e3o, a compress\u00e3o esvai-se entre os furos e a junta come\u00e7a a deteriorar-se sob a press\u00e3o contra a qual nunca foi adequadamente vedada. Nos piores casos, os gases de combust\u00e3o s\u00e3o empurrados para o sistema de arrefecimento, as temperaturas sobem e estamos perante um evento de sobreaquecimento total.<\/p>\n\n\n\n
Os parafusos com excesso de torque ultrapassam a sua gama de design. Os parafusos TTY podem ficar com a haste estrangulada, perdendo a sec\u00e7\u00e3o transversal e a capacidade de tra\u00e7\u00e3o. Os parafusos convencionais podem descarnar as roscas no bloco ou fraturar completamente durante o servi\u00e7o. De qualquer forma, a for\u00e7a de aperto nessa zona desaparece.<\/p>\n\n\n\n
Os parafusos com rosca cruzada s\u00e3o um problema mais subtil. A fric\u00e7\u00e3o da rosca gera uma leitura de bin\u00e1rio que parece correta antes de o parafuso estar perto da pr\u00e9-carga correta. O parafuso parece estar apertado, mas n\u00e3o est\u00e1 a apertar corretamente. Necessita de uma limpeza da rosca ou de uma repara\u00e7\u00e3o da rosca do bloco antes de voltar a montar. N\u00e3o h\u00e1 atalhos para contornar o problema.<\/p>\n\n\n\n
Parafusos de torque para rendimento versus parafusos convencionais<\/strong><\/h2>\n\n\n\nOs parafusos TTY esticam-se propositadamente para a zona de deforma\u00e7\u00e3o pl\u00e1stica. Esse alongamento controlado mant\u00e9m a pr\u00e9-carga consistente e permite que o parafuso se adapte ligeiramente \u00e0s irregularidades da superf\u00edcie da junta. O ponto de escoamento do parafuso actua como um teto natural. Para produ\u00e7\u00e3o OEM de alto volume, essa consist\u00eancia \u00e9 valiosa.<\/p>\n\n\n\n
Os parafusos convencionais de Grau 10.9 ou 12.9 permanecem na gama el\u00e1stica quando corretamente apertados. Podem ser reutilizados se passarem na inspe\u00e7\u00e3o - sem deforma\u00e7\u00e3o vis\u00edvel, roscas em bom estado e resposta de bin\u00e1rio dentro das especifica\u00e7\u00f5es. Os parafusos TTY s\u00e3o substitu\u00eddos sempre que a cabe\u00e7a sai, independentemente do seu aspeto.<\/p>\n\n\n\n
Para os construtores de motores que efectuam desmontagens repetidas, os parafusos reutiliz\u00e1veis de alta resist\u00eancia reduzem o custo por servi\u00e7o sem comprometer a junta. Dito isto, isto s\u00f3 funciona se o projeto do motor o permitir e se o grau do parafuso e a geometria de aperto tiverem sido verificados para cumprir a especifica\u00e7\u00e3o de eleva\u00e7\u00e3o da cabe\u00e7a do OEM.<\/p>\n\n\n\n
Resist\u00eancia do material e tratamento t\u00e9rmico na fiabilidade dos parafusos de cabe\u00e7a<\/strong><\/h2>\n\n\n\n
Os valores de bin\u00e1rio n\u00e3o s\u00e3o transfer\u00edveis de um motor para outro. Cada especifica\u00e7\u00e3o \u00e9 calculada para o di\u00e2metro do parafuso do motor, grau de fixa\u00e7\u00e3o, padr\u00e3o do parafuso, rigidez da junta e press\u00e3o de combust\u00e3o pretendida. Utilizar o valor errado, mesmo para um motor mecanicamente semelhante, \u00e9 um risco que n\u00e3o vale a pena correr.<\/p>\n\n\n\n
Para dar uma no\u00e7\u00e3o pr\u00e1tica dos intervalos envolvidos:<\/p>\n\n\n\n
- \n
- Os motores de autom\u00f3veis de passageiros a gasolina funcionam normalmente com 60-110 N-m por parafuso (M10-M12, Grau 10.9 ou TTY)<\/li>\n\n\n\n
- Os ve\u00edculos de passageiros a gas\u00f3leo turboalimentados atingem a gama de 80-150 N-m (M11-M14, TTY de alta resist\u00eancia)<\/li>\n\n\n\n
- Os motores de cami\u00f5es pesados a diesel podem necessitar de 200-400 N-m por parafuso (M16-M22, reutiliz\u00e1vel Grau 10.9 ou 12.9)<\/li>\n<\/ul>\n\n\n\n
Os parafusos TTY acrescentam outra camada a esta situa\u00e7\u00e3o. Normalmente, s\u00e3o apertados por fases - um valor base seguido de incrementos angulares, algo como 45\u00b0 + 45\u00b0. O m\u00e9todo angular \u00e9 menos sens\u00edvel \u00e0 variabilidade da fric\u00e7\u00e3o, raz\u00e3o pela qual proporciona uma pr\u00e9-carga mais consistente do que o controlo de bin\u00e1rio direto.<\/p>\n\n\n\n
Sequ\u00eancia de aperto e desempenho da veda\u00e7\u00e3o<\/strong><\/h2>\n\n\n\n
A sequ\u00eancia \u00e9 t\u00e3o importante como o valor do bin\u00e1rio. A maioria dos fabricantes especifica um padr\u00e3o em espiral ou em cruz, come\u00e7ando no centro da cabe\u00e7a e trabalhando para fora. Esta abordagem carrega a junta de forma progressiva e uniforme, sem concentrar a compress\u00e3o numa \u00e1rea antes de as zonas vizinhas serem engatadas.<\/p>\n\n\n\n
Aperte de uma extremidade \u00e0 outra em linha reta e criar\u00e1 uma onda de compress\u00e3o que levanta e desloca a junta \u00e0 medida que avan\u00e7a. Na altura em que o \u00faltimo parafuso \u00e9 apertado, a junta pode j\u00e1 estar assente de forma irregular. Nenhuma quantidade de torque correto no final desfaz isso. O resultado s\u00e3o gradientes de tens\u00e3o ao longo da face da junta que acabam por se manifestar como infiltra\u00e7\u00e3o ou falha prematura sob a\u00e7\u00e3o do calor.<\/p>\n\n\n\n
Seguir a sequ\u00eancia OEM, incluindo todas as fases interm\u00e9dias de bin\u00e1rio, n\u00e3o \u00e9 opcional. \u00c9 a \u00fanica forma de saber se a junta est\u00e1 colocada corretamente.<\/p>\n\n\n\n
Problemas comuns resultantes de um bin\u00e1rio ou instala\u00e7\u00e3o incorrectos<\/strong><\/h2>\n\n\n\n
Parafusos com pouco torque deixam a junta com pouca compress\u00e3o. O l\u00edquido de refrigera\u00e7\u00e3o entra na c\u00e2mara de combust\u00e3o, a compress\u00e3o esvai-se entre os furos e a junta come\u00e7a a deteriorar-se sob a press\u00e3o contra a qual nunca foi adequadamente vedada. Nos piores casos, os gases de combust\u00e3o s\u00e3o empurrados para o sistema de arrefecimento, as temperaturas sobem e estamos perante um evento de sobreaquecimento total.<\/p>\n\n\n\n
Os parafusos com excesso de torque ultrapassam a sua gama de design. Os parafusos TTY podem ficar com a haste estrangulada, perdendo a sec\u00e7\u00e3o transversal e a capacidade de tra\u00e7\u00e3o. Os parafusos convencionais podem descarnar as roscas no bloco ou fraturar completamente durante o servi\u00e7o. De qualquer forma, a for\u00e7a de aperto nessa zona desaparece.<\/p>\n\n\n\n
Os parafusos com rosca cruzada s\u00e3o um problema mais subtil. A fric\u00e7\u00e3o da rosca gera uma leitura de bin\u00e1rio que parece correta antes de o parafuso estar perto da pr\u00e9-carga correta. O parafuso parece estar apertado, mas n\u00e3o est\u00e1 a apertar corretamente. Necessita de uma limpeza da rosca ou de uma repara\u00e7\u00e3o da rosca do bloco antes de voltar a montar. N\u00e3o h\u00e1 atalhos para contornar o problema.<\/p>\n\n\n\n
Parafusos de torque para rendimento versus parafusos convencionais<\/strong><\/h2>\n\n\n\n
Os parafusos TTY esticam-se propositadamente para a zona de deforma\u00e7\u00e3o pl\u00e1stica. Esse alongamento controlado mant\u00e9m a pr\u00e9-carga consistente e permite que o parafuso se adapte ligeiramente \u00e0s irregularidades da superf\u00edcie da junta. O ponto de escoamento do parafuso actua como um teto natural. Para produ\u00e7\u00e3o OEM de alto volume, essa consist\u00eancia \u00e9 valiosa.<\/p>\n\n\n\n
Os parafusos convencionais de Grau 10.9 ou 12.9 permanecem na gama el\u00e1stica quando corretamente apertados. Podem ser reutilizados se passarem na inspe\u00e7\u00e3o - sem deforma\u00e7\u00e3o vis\u00edvel, roscas em bom estado e resposta de bin\u00e1rio dentro das especifica\u00e7\u00f5es. Os parafusos TTY s\u00e3o substitu\u00eddos sempre que a cabe\u00e7a sai, independentemente do seu aspeto.<\/p>\n\n\n\n
Para os construtores de motores que efectuam desmontagens repetidas, os parafusos reutiliz\u00e1veis de alta resist\u00eancia reduzem o custo por servi\u00e7o sem comprometer a junta. Dito isto, isto s\u00f3 funciona se o projeto do motor o permitir e se o grau do parafuso e a geometria de aperto tiverem sido verificados para cumprir a especifica\u00e7\u00e3o de eleva\u00e7\u00e3o da cabe\u00e7a do OEM.<\/p>\n\n\n\n
Resist\u00eancia do material e tratamento t\u00e9rmico na fiabilidade dos parafusos de cabe\u00e7a<\/strong><\/h2>\n\n\n\n