Die Rolle der Zylinderkopfschrauben in der Motorstruktur<\/strong><\/h2>\n\n\n\nDer Zylinderkopf sitzt am oberen Ende des Brennraums. Er nimmt den Verbrennungsdruck von innen auf und bew\u00e4ltigt gleichzeitig die steilen thermischen Gradienten zwischen der hei\u00dfen Verbrennungsfl\u00e4che und den k\u00fchleren Au\u00dfenfl\u00e4chen. Darunter bildet der Motorblock die andere H\u00e4lfte dieser Begrenzung. Die Zylinderkopfdichtung f\u00fcllt den Spalt dazwischen aus und dichtet die Verbrennungsgase, die K\u00fchlmittelkan\u00e4le und die \u00d6lkan\u00e4le auf einmal ab.<\/p>\n\n\n\n
Die Bolzen sorgen daf\u00fcr, dass die Dichtung funktioniert. Eine Dichtung dichtet nur, wenn sie unter ausreichender, gleichm\u00e4\u00dfiger Druckspannung gehalten wird. Jedes bisschen dieser Spannung kommt von der Vorspannung der Schrauben. Sie \u00fcber die gesamte Lebensdauer des Motors aufrechtzuerhalten, ist die Aufgabe des gesamten Kopfbefestigungssystems.<\/p>\n\n\n
\n![\"\"](\"https:\/\/www.cnxdauto.com\/wp-content\/uploads\/2025\/12\/H385abf4ce7104d53b5377a6e7a37ddabC.jpg\" "\\"\\"")
<\/a>Zylinderkopfschraube<\/a><\/figcaption><\/figure>\n<\/div>\n\n\nVorspannung, Drehmoment und ihr Verh\u00e4ltnis zueinander<\/strong><\/h2>\n\n\n\nVorspannung ist die Zugkraft, die eine Schraube beim Anziehen entwickelt. Das Drehmoment ist der Weg dorthin. Die beiden sind durch eine recht einfache Beziehung miteinander verbunden:<\/p>\n\n\n\n
T = K \u00d7 F \u00d7 d<\/p>\n\n\n\n
Dabei ist T das aufgebrachte Drehmoment (N-m), K der Drehmomentkoeffizient, F die Soll-Vorspannung (N) und d der Nenndurchmesser der Schraube (m).<\/p>\n\n\n\n
Der Drehmomentkoeffizient K ist ein praktisch wichtiger Faktor. Er \u00e4ndert sich je nach Gewindeschmierung, Oberfl\u00e4chenbeschichtung und Zustand. Eine ungeschmierte Schraube kann einen K-Wert von 0,20 oder mehr aufweisen. Bei einer gut geschmierten Schraube sinkt er auf 0,13-0,17. Diese L\u00fccke entspricht einem Unterschied von 20-30% in der tats\u00e4chlichen Vorspannung bei gleichem Drehmoment des Schraubenschl\u00fcssels. Genau aus diesem Grund wird in den Installationsanweisungen die Art des Schmiermittels angegeben. Wenn Sie ein anderes \u00d6l verwenden oder die Schmierung ganz weglassen, weichen Sie nicht nur vom Verfahren ab. Es ver\u00e4ndert die tats\u00e4chliche Wirkung der Schraube in der Verbindung.<\/p>\n\n\n\n
Drehmomentspezifikationen f\u00fcr verschiedene Motoren<\/strong><\/h2>\n\n\n\nDie Drehmomentwerte sind nicht von einem Motor auf den n\u00e4chsten \u00fcbertragbar. Jede Spezifikation wird f\u00fcr den Schraubendurchmesser, die Befestigungsart, das Schraubenmuster, die Steifigkeit der Dichtung und den angestrebten Verbrennungsdruck des jeweiligen Motors berechnet. Die Verwendung eines falschen Wertes, selbst f\u00fcr einen mechanisch \u00e4hnlichen Motor, ist ein Risiko, das es nicht wert ist, eingegangen zu werden.<\/p>\n\n\n\n
Um ein praktisches Gef\u00fchl f\u00fcr die betroffenen Bereiche zu vermitteln:<\/p>\n\n\n\n
\n- F\u00fcr Benzin-Pkw-Motoren werden in der Regel 60-110 N-m pro Schraube ben\u00f6tigt (M10-M12, Klasse 10.9 oder TTY).<\/li>\n\n\n\n
- Turbogeladene Diesel-Pkw landen im Bereich von 80-150 N-m (M11-M14, hochfestes TTY)<\/li>\n\n\n\n
- Schwere Diesel-LKW-Motoren k\u00f6nnen 200-400 N-m pro Schraube erfordern (M16-M22, wiederverwendbare Klasse 10.9 oder 12.9)<\/li>\n<\/ul>\n\n\n\n
Bei TTY-Schrauben kommt noch eine weitere Ebene hinzu. Sie werden in der Regel stufenweise angezogen - ein Grundwert, gefolgt von Winkelschritten, etwa 45\u00b0 + 45\u00b0. Die Winkelmethode reagiert weniger empfindlich auf Reibungsschwankungen und liefert daher eine gleichm\u00e4\u00dfigere Vorspannung als eine reine Drehmomentkontrolle.<\/p>\n\n\n\n
Anzugsreihenfolge und Dichtungsleistung<\/strong><\/h2>\n\n\n\nDie Reihenfolge ist ebenso wichtig wie der Drehmomentwert. Die meisten Hersteller geben ein spiralf\u00f6rmiges oder kreuzf\u00f6rmiges Muster vor, das in der Mitte des Kopfes beginnt und sich nach au\u00dfen fortsetzt. Auf diese Weise wird die Dichtung schrittweise und gleichm\u00e4\u00dfig belastet, ohne dass sich die Kompression auf einen Bereich konzentriert, bevor die benachbarten Bereiche in Eingriff kommen.<\/p>\n\n\n\n
Wenn Sie von einem Ende zum anderen in einer geraden Reihe anziehen, erzeugen Sie eine Druckwelle, die die Dichtung anhebt und verschiebt, w\u00e4hrend Sie weiterdrehen. Wenn die letzte Schraube angezogen wird, kann die Dichtung bereits ungleichm\u00e4\u00dfig sitzen. Kein noch so korrektes Drehmoment am Ende macht das wieder r\u00fcckg\u00e4ngig. Das Ergebnis sind Spannungsgradienten \u00fcber die Dichtungsfl\u00e4che, die sich schlie\u00dflich als Sickerwasser oder fr\u00fchzeitiges Versagen unter Hitzeeinwirkung zeigen.<\/p>\n\n\n\n
Die Einhaltung der OEM-Reihenfolge, einschlie\u00dflich aller Drehmoment-Zwischenstufen, ist nicht optional. Nur so k\u00f6nnen Sie sicher sein, dass die Dichtung richtig sitzt.<\/p>\n\n\n\n
H\u00e4ufige Probleme durch falsches Anzugsmoment oder falsche Installation<\/strong><\/h2>\n\n\n\nBei zu geringem Anzugsmoment der Schrauben wird die Dichtung nicht ausreichend komprimiert. K\u00fchlmittel gelangt in den Verbrennungsraum, die Kompression entweicht zwischen den Bohrungen, und die Dichtung beginnt sich unter dem Druck, gegen den sie nie ausreichend abgedichtet war, zu zersetzen. Im schlimmsten Fall dringen Verbrennungsgase in das K\u00fchlsystem ein, die Temperaturen steigen an und es kommt zu einer vollst\u00e4ndigen \u00dcberhitzung.<\/p>\n\n\n\n
Zu stark angezogene Schrauben \u00fcberschreiten ihren Auslegungsbereich. TTY-Schrauben k\u00f6nnen sich im Schaft einschn\u00fcren und verlieren an Querschnitt und Zugfestigkeit. Herk\u00f6mmliche Schrauben k\u00f6nnen das Gewinde im Block ausrei\u00dfen oder w\u00e4hrend des Betriebs ganz zerbrechen. In jedem Fall ist die Klemmkraft in diesem Bereich weg.<\/p>\n\n\n\n
Schrauben mit Kreuzgewinde sind ein schwierigeres Problem. Die Gewindereibung erzeugt einen Drehmomentwert, der korrekt aussieht, bevor die Schraube auch nur ann\u00e4hernd die richtige Vorspannung hat. Die Schraube ist zwar fest angezogen, klemmt aber nicht richtig. Vor dem Wiedereinbau m\u00fcssen Sie das Gewinde sto\u00dfen oder das Gewinde im Block reparieren. Hier gibt es keine Abk\u00fcrzung.<\/p>\n\n\n\n
Torque-to-Yield-Schrauben im Vergleich zu konventionellen Schrauben<\/strong><\/h2>\n\n\n\nTTY-Schrauben dehnen sich absichtlich in den Bereich der plastischen Verformung hinein. Diese kontrollierte Dehnung sorgt f\u00fcr eine gleichm\u00e4\u00dfige Vorspannung und erm\u00f6glicht es dem Bolzen, sich Oberfl\u00e4chenunregelm\u00e4\u00dfigkeiten an der Verbindung leicht anzupassen. Die Streckgrenze der Schraube wirkt wie eine nat\u00fcrliche Obergrenze. F\u00fcr die OEM-Gro\u00dfserienproduktion ist diese Best\u00e4ndigkeit von gro\u00dfem Wert.<\/p>\n\n\n\n
Herk\u00f6mmliche Schrauben der G\u00fcteklasse 10.9 oder 12.9 bleiben bei korrektem Anzugsmoment im elastischen Bereich. Sie k\u00f6nnen wiederverwendet werden, wenn sie die Inspektion bestehen - keine sichtbaren Verformungen, Gewinde in gutem Zustand und Anzugsmoment innerhalb der Spezifikation. TTY-Schrauben werden jedes Mal ausgetauscht, wenn der Kopf abf\u00e4llt, unabh\u00e4ngig davon, wie sie aussehen.<\/p>\n\n\n\n
F\u00fcr Motorenbauer, die wiederholt Motoren zerlegen, reduzieren wiederverwendbare hochfeste Schrauben die Kosten pro Service, ohne die Verbindung zu beeintr\u00e4chtigen. Dies funktioniert jedoch nur, wenn die Motorkonstruktion dies zul\u00e4sst und die Schraubenklasse und die Klemmgeometrie so verifiziert wurden, dass sie die Kopfhubspezifikation des OEM erf\u00fcllen.<\/p>\n\n\n\n
Materialst\u00e4rke und W\u00e4rmebehandlung f\u00fcr die Zuverl\u00e4ssigkeit von Kopfschrauben<\/strong><\/h2>\n\n\n\n
<\/a>Vorspannung, Drehmoment und ihr Verh\u00e4ltnis zueinander<\/strong><\/h2>\n\n\n\nVorspannung ist die Zugkraft, die eine Schraube beim Anziehen entwickelt. Das Drehmoment ist der Weg dorthin. Die beiden sind durch eine recht einfache Beziehung miteinander verbunden:<\/p>\n\n\n\n
T = K \u00d7 F \u00d7 d<\/p>\n\n\n\n
Dabei ist T das aufgebrachte Drehmoment (N-m), K der Drehmomentkoeffizient, F die Soll-Vorspannung (N) und d der Nenndurchmesser der Schraube (m).<\/p>\n\n\n\n
Der Drehmomentkoeffizient K ist ein praktisch wichtiger Faktor. Er \u00e4ndert sich je nach Gewindeschmierung, Oberfl\u00e4chenbeschichtung und Zustand. Eine ungeschmierte Schraube kann einen K-Wert von 0,20 oder mehr aufweisen. Bei einer gut geschmierten Schraube sinkt er auf 0,13-0,17. Diese L\u00fccke entspricht einem Unterschied von 20-30% in der tats\u00e4chlichen Vorspannung bei gleichem Drehmoment des Schraubenschl\u00fcssels. Genau aus diesem Grund wird in den Installationsanweisungen die Art des Schmiermittels angegeben. Wenn Sie ein anderes \u00d6l verwenden oder die Schmierung ganz weglassen, weichen Sie nicht nur vom Verfahren ab. Es ver\u00e4ndert die tats\u00e4chliche Wirkung der Schraube in der Verbindung.<\/p>\n\n\n\n
Drehmomentspezifikationen f\u00fcr verschiedene Motoren<\/strong><\/h2>\n\n\n\nDie Drehmomentwerte sind nicht von einem Motor auf den n\u00e4chsten \u00fcbertragbar. Jede Spezifikation wird f\u00fcr den Schraubendurchmesser, die Befestigungsart, das Schraubenmuster, die Steifigkeit der Dichtung und den angestrebten Verbrennungsdruck des jeweiligen Motors berechnet. Die Verwendung eines falschen Wertes, selbst f\u00fcr einen mechanisch \u00e4hnlichen Motor, ist ein Risiko, das es nicht wert ist, eingegangen zu werden.<\/p>\n\n\n\n
Um ein praktisches Gef\u00fchl f\u00fcr die betroffenen Bereiche zu vermitteln:<\/p>\n\n\n\n
\n- F\u00fcr Benzin-Pkw-Motoren werden in der Regel 60-110 N-m pro Schraube ben\u00f6tigt (M10-M12, Klasse 10.9 oder TTY).<\/li>\n\n\n\n
- Turbogeladene Diesel-Pkw landen im Bereich von 80-150 N-m (M11-M14, hochfestes TTY)<\/li>\n\n\n\n
- Schwere Diesel-LKW-Motoren k\u00f6nnen 200-400 N-m pro Schraube erfordern (M16-M22, wiederverwendbare Klasse 10.9 oder 12.9)<\/li>\n<\/ul>\n\n\n\n
Bei TTY-Schrauben kommt noch eine weitere Ebene hinzu. Sie werden in der Regel stufenweise angezogen - ein Grundwert, gefolgt von Winkelschritten, etwa 45\u00b0 + 45\u00b0. Die Winkelmethode reagiert weniger empfindlich auf Reibungsschwankungen und liefert daher eine gleichm\u00e4\u00dfigere Vorspannung als eine reine Drehmomentkontrolle.<\/p>\n\n\n\n
Anzugsreihenfolge und Dichtungsleistung<\/strong><\/h2>\n\n\n\nDie Reihenfolge ist ebenso wichtig wie der Drehmomentwert. Die meisten Hersteller geben ein spiralf\u00f6rmiges oder kreuzf\u00f6rmiges Muster vor, das in der Mitte des Kopfes beginnt und sich nach au\u00dfen fortsetzt. Auf diese Weise wird die Dichtung schrittweise und gleichm\u00e4\u00dfig belastet, ohne dass sich die Kompression auf einen Bereich konzentriert, bevor die benachbarten Bereiche in Eingriff kommen.<\/p>\n\n\n\n
Wenn Sie von einem Ende zum anderen in einer geraden Reihe anziehen, erzeugen Sie eine Druckwelle, die die Dichtung anhebt und verschiebt, w\u00e4hrend Sie weiterdrehen. Wenn die letzte Schraube angezogen wird, kann die Dichtung bereits ungleichm\u00e4\u00dfig sitzen. Kein noch so korrektes Drehmoment am Ende macht das wieder r\u00fcckg\u00e4ngig. Das Ergebnis sind Spannungsgradienten \u00fcber die Dichtungsfl\u00e4che, die sich schlie\u00dflich als Sickerwasser oder fr\u00fchzeitiges Versagen unter Hitzeeinwirkung zeigen.<\/p>\n\n\n\n
Die Einhaltung der OEM-Reihenfolge, einschlie\u00dflich aller Drehmoment-Zwischenstufen, ist nicht optional. Nur so k\u00f6nnen Sie sicher sein, dass die Dichtung richtig sitzt.<\/p>\n\n\n\n
H\u00e4ufige Probleme durch falsches Anzugsmoment oder falsche Installation<\/strong><\/h2>\n\n\n\nBei zu geringem Anzugsmoment der Schrauben wird die Dichtung nicht ausreichend komprimiert. K\u00fchlmittel gelangt in den Verbrennungsraum, die Kompression entweicht zwischen den Bohrungen, und die Dichtung beginnt sich unter dem Druck, gegen den sie nie ausreichend abgedichtet war, zu zersetzen. Im schlimmsten Fall dringen Verbrennungsgase in das K\u00fchlsystem ein, die Temperaturen steigen an und es kommt zu einer vollst\u00e4ndigen \u00dcberhitzung.<\/p>\n\n\n\n
Zu stark angezogene Schrauben \u00fcberschreiten ihren Auslegungsbereich. TTY-Schrauben k\u00f6nnen sich im Schaft einschn\u00fcren und verlieren an Querschnitt und Zugfestigkeit. Herk\u00f6mmliche Schrauben k\u00f6nnen das Gewinde im Block ausrei\u00dfen oder w\u00e4hrend des Betriebs ganz zerbrechen. In jedem Fall ist die Klemmkraft in diesem Bereich weg.<\/p>\n\n\n\n
Schrauben mit Kreuzgewinde sind ein schwierigeres Problem. Die Gewindereibung erzeugt einen Drehmomentwert, der korrekt aussieht, bevor die Schraube auch nur ann\u00e4hernd die richtige Vorspannung hat. Die Schraube ist zwar fest angezogen, klemmt aber nicht richtig. Vor dem Wiedereinbau m\u00fcssen Sie das Gewinde sto\u00dfen oder das Gewinde im Block reparieren. Hier gibt es keine Abk\u00fcrzung.<\/p>\n\n\n\n
Torque-to-Yield-Schrauben im Vergleich zu konventionellen Schrauben<\/strong><\/h2>\n\n\n\nTTY-Schrauben dehnen sich absichtlich in den Bereich der plastischen Verformung hinein. Diese kontrollierte Dehnung sorgt f\u00fcr eine gleichm\u00e4\u00dfige Vorspannung und erm\u00f6glicht es dem Bolzen, sich Oberfl\u00e4chenunregelm\u00e4\u00dfigkeiten an der Verbindung leicht anzupassen. Die Streckgrenze der Schraube wirkt wie eine nat\u00fcrliche Obergrenze. F\u00fcr die OEM-Gro\u00dfserienproduktion ist diese Best\u00e4ndigkeit von gro\u00dfem Wert.<\/p>\n\n\n\n
Herk\u00f6mmliche Schrauben der G\u00fcteklasse 10.9 oder 12.9 bleiben bei korrektem Anzugsmoment im elastischen Bereich. Sie k\u00f6nnen wiederverwendet werden, wenn sie die Inspektion bestehen - keine sichtbaren Verformungen, Gewinde in gutem Zustand und Anzugsmoment innerhalb der Spezifikation. TTY-Schrauben werden jedes Mal ausgetauscht, wenn der Kopf abf\u00e4llt, unabh\u00e4ngig davon, wie sie aussehen.<\/p>\n\n\n\n
F\u00fcr Motorenbauer, die wiederholt Motoren zerlegen, reduzieren wiederverwendbare hochfeste Schrauben die Kosten pro Service, ohne die Verbindung zu beeintr\u00e4chtigen. Dies funktioniert jedoch nur, wenn die Motorkonstruktion dies zul\u00e4sst und die Schraubenklasse und die Klemmgeometrie so verifiziert wurden, dass sie die Kopfhubspezifikation des OEM erf\u00fcllen.<\/p>\n\n\n\n
Materialst\u00e4rke und W\u00e4rmebehandlung f\u00fcr die Zuverl\u00e4ssigkeit von Kopfschrauben<\/strong><\/h2>\n\n\n\n
Die Drehmomentwerte sind nicht von einem Motor auf den n\u00e4chsten \u00fcbertragbar. Jede Spezifikation wird f\u00fcr den Schraubendurchmesser, die Befestigungsart, das Schraubenmuster, die Steifigkeit der Dichtung und den angestrebten Verbrennungsdruck des jeweiligen Motors berechnet. Die Verwendung eines falschen Wertes, selbst f\u00fcr einen mechanisch \u00e4hnlichen Motor, ist ein Risiko, das es nicht wert ist, eingegangen zu werden.<\/p>\n\n\n\n
Um ein praktisches Gef\u00fchl f\u00fcr die betroffenen Bereiche zu vermitteln:<\/p>\n\n\n\n
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- F\u00fcr Benzin-Pkw-Motoren werden in der Regel 60-110 N-m pro Schraube ben\u00f6tigt (M10-M12, Klasse 10.9 oder TTY).<\/li>\n\n\n\n
- Turbogeladene Diesel-Pkw landen im Bereich von 80-150 N-m (M11-M14, hochfestes TTY)<\/li>\n\n\n\n
- Schwere Diesel-LKW-Motoren k\u00f6nnen 200-400 N-m pro Schraube erfordern (M16-M22, wiederverwendbare Klasse 10.9 oder 12.9)<\/li>\n<\/ul>\n\n\n\n
Bei TTY-Schrauben kommt noch eine weitere Ebene hinzu. Sie werden in der Regel stufenweise angezogen - ein Grundwert, gefolgt von Winkelschritten, etwa 45\u00b0 + 45\u00b0. Die Winkelmethode reagiert weniger empfindlich auf Reibungsschwankungen und liefert daher eine gleichm\u00e4\u00dfigere Vorspannung als eine reine Drehmomentkontrolle.<\/p>\n\n\n\n
Anzugsreihenfolge und Dichtungsleistung<\/strong><\/h2>\n\n\n\n
Die Reihenfolge ist ebenso wichtig wie der Drehmomentwert. Die meisten Hersteller geben ein spiralf\u00f6rmiges oder kreuzf\u00f6rmiges Muster vor, das in der Mitte des Kopfes beginnt und sich nach au\u00dfen fortsetzt. Auf diese Weise wird die Dichtung schrittweise und gleichm\u00e4\u00dfig belastet, ohne dass sich die Kompression auf einen Bereich konzentriert, bevor die benachbarten Bereiche in Eingriff kommen.<\/p>\n\n\n\n
Wenn Sie von einem Ende zum anderen in einer geraden Reihe anziehen, erzeugen Sie eine Druckwelle, die die Dichtung anhebt und verschiebt, w\u00e4hrend Sie weiterdrehen. Wenn die letzte Schraube angezogen wird, kann die Dichtung bereits ungleichm\u00e4\u00dfig sitzen. Kein noch so korrektes Drehmoment am Ende macht das wieder r\u00fcckg\u00e4ngig. Das Ergebnis sind Spannungsgradienten \u00fcber die Dichtungsfl\u00e4che, die sich schlie\u00dflich als Sickerwasser oder fr\u00fchzeitiges Versagen unter Hitzeeinwirkung zeigen.<\/p>\n\n\n\n
Die Einhaltung der OEM-Reihenfolge, einschlie\u00dflich aller Drehmoment-Zwischenstufen, ist nicht optional. Nur so k\u00f6nnen Sie sicher sein, dass die Dichtung richtig sitzt.<\/p>\n\n\n\n
H\u00e4ufige Probleme durch falsches Anzugsmoment oder falsche Installation<\/strong><\/h2>\n\n\n\n
Bei zu geringem Anzugsmoment der Schrauben wird die Dichtung nicht ausreichend komprimiert. K\u00fchlmittel gelangt in den Verbrennungsraum, die Kompression entweicht zwischen den Bohrungen, und die Dichtung beginnt sich unter dem Druck, gegen den sie nie ausreichend abgedichtet war, zu zersetzen. Im schlimmsten Fall dringen Verbrennungsgase in das K\u00fchlsystem ein, die Temperaturen steigen an und es kommt zu einer vollst\u00e4ndigen \u00dcberhitzung.<\/p>\n\n\n\n
Zu stark angezogene Schrauben \u00fcberschreiten ihren Auslegungsbereich. TTY-Schrauben k\u00f6nnen sich im Schaft einschn\u00fcren und verlieren an Querschnitt und Zugfestigkeit. Herk\u00f6mmliche Schrauben k\u00f6nnen das Gewinde im Block ausrei\u00dfen oder w\u00e4hrend des Betriebs ganz zerbrechen. In jedem Fall ist die Klemmkraft in diesem Bereich weg.<\/p>\n\n\n\n
Schrauben mit Kreuzgewinde sind ein schwierigeres Problem. Die Gewindereibung erzeugt einen Drehmomentwert, der korrekt aussieht, bevor die Schraube auch nur ann\u00e4hernd die richtige Vorspannung hat. Die Schraube ist zwar fest angezogen, klemmt aber nicht richtig. Vor dem Wiedereinbau m\u00fcssen Sie das Gewinde sto\u00dfen oder das Gewinde im Block reparieren. Hier gibt es keine Abk\u00fcrzung.<\/p>\n\n\n\n
Torque-to-Yield-Schrauben im Vergleich zu konventionellen Schrauben<\/strong><\/h2>\n\n\n\n
TTY-Schrauben dehnen sich absichtlich in den Bereich der plastischen Verformung hinein. Diese kontrollierte Dehnung sorgt f\u00fcr eine gleichm\u00e4\u00dfige Vorspannung und erm\u00f6glicht es dem Bolzen, sich Oberfl\u00e4chenunregelm\u00e4\u00dfigkeiten an der Verbindung leicht anzupassen. Die Streckgrenze der Schraube wirkt wie eine nat\u00fcrliche Obergrenze. F\u00fcr die OEM-Gro\u00dfserienproduktion ist diese Best\u00e4ndigkeit von gro\u00dfem Wert.<\/p>\n\n\n\n
Herk\u00f6mmliche Schrauben der G\u00fcteklasse 10.9 oder 12.9 bleiben bei korrektem Anzugsmoment im elastischen Bereich. Sie k\u00f6nnen wiederverwendet werden, wenn sie die Inspektion bestehen - keine sichtbaren Verformungen, Gewinde in gutem Zustand und Anzugsmoment innerhalb der Spezifikation. TTY-Schrauben werden jedes Mal ausgetauscht, wenn der Kopf abf\u00e4llt, unabh\u00e4ngig davon, wie sie aussehen.<\/p>\n\n\n\n
F\u00fcr Motorenbauer, die wiederholt Motoren zerlegen, reduzieren wiederverwendbare hochfeste Schrauben die Kosten pro Service, ohne die Verbindung zu beeintr\u00e4chtigen. Dies funktioniert jedoch nur, wenn die Motorkonstruktion dies zul\u00e4sst und die Schraubenklasse und die Klemmgeometrie so verifiziert wurden, dass sie die Kopfhubspezifikation des OEM erf\u00fcllen.<\/p>\n\n\n\n
Materialst\u00e4rke und W\u00e4rmebehandlung f\u00fcr die Zuverl\u00e4ssigkeit von Kopfschrauben<\/strong><\/h2>\n\n\n\n